Mers et océans, des espaces géostratégiques

Mers et océans fournissent aux hommes deux types de ressources très convoitées : de la nourriture et de l'énergie.

• La répartition des ressources halieutiques dans le monde
Il existe de très nombreuses zones de pêche dans le monde. Les quatre plus grandes sont : le Pacifique Nord-Ouest (21,6 millions de tonnes de poisson pêchées en 2006), le Pacifique Sud (12 millions de tonnes), le Pacifique Centre-Ouest (11,2 millions de tonnes) et l'Atlantique Nord (9 millions de tonnes). Les trois principaux pays producteurs de poisson pêché sont : la Chine, le Pérou et l'Union européenne.

• Des ressources surexploitées
Entre 1950 et 1990, la production de pêche mondiale a fortement augmenté. Il faut nourrir une population sans cesse croissante. Mais depuis 1990, la production de pêche mondiale stagne car, du fait de la surpêche, les ressources halieutiques diminuent et certaines espèces - comme le thon rouge - risquent de disparaître. Le développement des technologies modernes, ne laisse que peu de chance au poisson de passer entre les mailles des filets. Le nombre de bateaux et leur tonnage sans cesse en augmentation, l'amélioration des techniques de pêche font que le poisson se raréfie. En Europe, la plupart des pêcheries sont surexploitées.

• Des pays riches, à la recherche de stocks abondants
La demande en poisson en Europe est croissante depuis 20 ans. Non seulement les pêcheries de l'Union européenne tentent de tirer toujours plus des écosystèmes marins, mais d'autre part, les pays passent des accords avec d'autres États pour leur acheter des droits d'accès afin que leurs flottes  puisse aller pêcher dans leurs eaux. Il s'agit, le plus souvent, de la France, de l'Espagne et du Portugal qui négocient avec des états d'Afrique de l'Ouest, de l'Océan Indien ou du Pacifique. Mise à part l'Union européenne, la Chine, les États-Unis, le Japon et d'autres États riches font la même chose pour tenter de satisfaire leurs marchés intérieurs.

• Des tentatives pour gérer de façon durable les ressources océaniques
Des règles mondiales ont été mises en place pour protéger à la fois les États et les stocks. Chaque pays côtier dispose d'une ZEE (Zone économique exclusive) qui lui octroie un territoire maritime propre. La pêche de certains poissons - comme le thon rouge - est suspendue ou encadrée par des quotas qui imposent aux pêcheurs des quantités maximales de prises par espèces.

Mers et océans possèdent de très importantes ressources en hydrocarbures (pétrole et gaz naturel) encore largement inexploitées. Aujourd'hui, les forages en mer représentent 22 % des réserves mondiales de pétrole, 37 % de celles de gaz naturel et 30 % de la production mondiale de pétrole. La part du pétrole maritime dans la production mondiale de pétrole est passée de 10 % en 1960 à 30 % en 2000.

• 1973
L'élément déclencheur du mode d'exploitation hydrocarbures a été le premier choc pétrolier (1973). Les États consommateurs de pétrole ont alors pris conscience de leur dépendance vis-à-vis des pays du Golfe persique et ont décidé, en dépit du coût et de la complexité des opérations, de se lancer dans l'exploitation pétrolière offshore dans le Golfe du Mexique et en mer du Nord. Par la suite, deux autres zones d'exploitation ont émergé : au Brésil et dans le golfe de Guinée (Gabon, Angola, Nigéria). Aujourd'hui, on estime que la mer de Chine et l'océan Arctique pourraient devenir les terrains d'exploitation pétrolière de demain au vue de découvertes récentes.

• Un enjeu stratégique fondamental pour les nations
Les ressources marines en pétrole et gaz naturel constituent un enjeu stratégique crucial pour tous les États et multinationales qui en sont dépendants. Le développement de différentes zones d'exploration offshore repose, pour l'ensemble des États, sur deux motivations essentielles : devenir indépendant vis-à-vis de l'OPEP (Organisation des Pays Exportateurs de Pétrole) et se mettre à l'abri de la situation géopolitique complexe qui prévaut au Moyen Orient. 

• Un enjeu de puissance fondamental pour les compagnies pétrolières
Le coût élevé de la technologie, nécessaire à l'exploitation offshore des hydrocarbures, a longtemps permis aux grandes compagnies pétrolières occidentales (BP, Shell, Total, Exxon-Mobil, Chevron-Texaco) de se partager le marché dans les zones concernées. Aujourd'hui, ces grandes compagnies ont perdu leur monopole et doivent compter sur les compagnies nationales des pays producteurs et des pays émergents (Brésil, Malaisie, Russie, Venezuela, Chine...).

• La « maritimisation » de l'économie
C'est le transport maritime qui a porté la croissance du commerce international entre 1970 et 2001. en multipliant ses flux par 5. Le trafic maritime mondial est aujourd'hui en forte hausse : 80 % du trafic de marchandises sont réalisés grâce à lui. Le transport maritime est essentiel pour l'acheminement d'une production stratégique majeure dont la planète entière ne sait pas encore se passer : le pétrole. L'océan permet d'acheminer 50 % des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70 % de ceux de l'Europe et 100 % de ceux du Japon. Flottes de pétroliers, cargos, porte-conteneurs transportent chaque année des milliards de tonnes de marchandises. Les portes-conteneurs (navires qui transportent des conteneurs chargés de marchandises) sont les rois de cette maritimisation des transports de produits manufacturés.

• Les grandes compagnies de transports maritimes par conteneurs
Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transports transnationales qui traversent les océans afin d'amener les produits dont ils ont la charge d'un bout de la Planète à l'autre. Ces routes maritimes sont des couloirs larges de quelques kilomètres tracées en fonction des contraintes naturelles (vents, récifs, courants...), des frontières politiques, des ports et des points de passages obligatoires (les détroits).

• Les ports les plus puissants au monde
Les ports, plaques tournantes des échanges entre les continents, sont des points de passage obligés pour les marchandises en transit vers l'intérieur ou l'extérieur des continents.

- Depuis quelques années, c'est l'Asie du Sud-Est et de l'Est qui domine le classement des ports mondiaux. 12 des 20 premiers ports à conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne. Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde. On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du Nord). Le premier port du monde pour son volume global est Shanghai (3^e pour les conteneurs), suivi de Singapour (2^e pour les conteneurs), puis de Hong Kong.

- La deuxième façade maritime mondiale est la Northern range en Europe. Elle constitue la principale interface maritime de l'Europe et le principal pôle commercial de la Triade. Rotterdam, véritable porte d'entrée sur les marchés européens, domine cet espace et occupe la 10^e place dans le classement des ports mondiaux.

• Des enjeux stratégiques majeurs pour les flux commerciaux et migratoires
Canaux et détroits sont des points de passages incontournables pour la circulation des matières premières, des populations et des produits manufacturés. Ces portes océaniques sont vitales pour les flux locaux et internationaux car elles permettent de raccourcir considérablement les distances des trajets et donc les délais de livraison. Le pétrole, par exemple, transite par quatre détroits dits « d'intérêt stratégique » : Ormuz, Malacca, Bal El-Mandab et le Bosphore.

• Une importance géopolitique
Considérés comme des enjeux majeurs pour les questions de sécurité régionale, voire internationale ainsi que pour le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases militaires. Ils peuvent, en effet, constituer des espaces de tensions alors que la communauté internationale a besoin, pour des raisons économiques, qu'ils restent ouverts. C'est pourquoi certains d'entre eux sont reconnus comme internationaux : le Cap Horn, le canal de Panama, le détroit de Béring, Gibraltar, le canal du Mozambique, les détroits d'Ormuz et de Malacca. Les États riverains ne peuvent aménager et gérer ces espaces sans tenir compte du droit international.   

• Des espaces névralgiques
Le détroit d'Ormuz permet l'acheminement du pétrole, venu du Moyen-Orient, vers les marchés américain, européen et asiatique. Lors de la guerre de 1980 à 1988 entre l'Iran et l'Irak, les Occidentaux ont pris le parti d'envoyer leurs flottes de guerre dans la région pour s'assurer de son contrôle. Sans lui, l'approvisionnement en pétrole aurait sans doute été rompu.

Les États-Unis ont toujours fortement insisté sur le principe de la liberté de navigation, tant commerciale que militaire. Rien ne doit bloquer l'accès de leurs entreprises aux principales routes maritimes et celui de leurs flottes de guerre à toutes les mers de la planète.

• Des espaces soumis à de multiples aléas
Les navires qui transitent par les détroits ou par les canaux internationaux, peuvent avoir à affronter des aléas tels que la piraterie, comme cela peut être le cas dans le détroit de Malacca en mer du Chine du Sud. Ce point de passage constitue également une artère vitale pour l'économie japonaise qui a besoin de lui pour pouvoir s'approvisionner en matières premières et exporter ses produits manufacturés (41 % de ses exportations et 80 % du pétrole qu'il achète dans le golfe arabo-persique).

Depuis 1992, la Chine développe des infrastructures militaires sur des îles de la mer de Chine du Sud, qui lui permettent de disposer d'une présence militaire des deux côtés du détroit. Elle est donc devenue une menace potentielle pour les pays de l'ASEAN (Association des nations de l'Asie du Sud-Est) et pour le Japon. En effet, les flottes militaires chinoises ont la possibilité d'en bloquer l'accès, ce qui paralyserait les économies de tous ces pays.

• Entre pêche traditionnelle et pêche industrielle
Les flottes de l'Union européenne qui s'en vont pêcher dans les eaux territoriales de pays en développement (ils passent des accords avec leurs gouvernements), entrent en compétition avec les flottes de ces pays. Mais la compétition est largement inégale : comment les embarcations traditionnelles pourraient-elles rivaliser avec les bateaux usines arrivés d'Europe ?

Ces accords rapportent des revenus importants à leurs gouvernements, mais ils se signent souvent au détriment des populations locales qui ont toujours vécu de la pêche. Avec l'arrivée des bateaux de pêche modernes, le volume des captures augmente de façon spectaculaire. Non seulement les Pays riches appauvrissent de nouveaux écosystèmes, mais ils mettent en danger les populations locales. Par endroit, le poisson a disparu et des communautés entières connaissent la misère et sont privées de leur unique source de protéines.

•  Entre États
Une limite sépare les eaux territoriales françaises des eaux espagnoles et est source de conflit. Une bataille navale qui mobilise le sommet de l'État autour d'un petit poisson bleu : l'anchois.


La filière de la pêche espagnole est puissante. Les « anchoyeurs » français ont la sensation de ne pas être reconnus aux yeux des autorités de l'Union européenne et d'avoir été sacrifiés.

Les tensions géopolitiques régionales autour de la possession d'un morceau d'océan dans lequel on peut exploiter du pétrole sont nombreuses et concernent toutes les mers de la planète :

• La Convention de Montego Bay
Signée en 1982 par les Nations unies à Montego Bay, la Convention sur le droit de la mer a permis de clarifier les règles de délimitation et d'exploitation des espaces maritimes par les États. Avant cette date, le monde a connu une longue période de conflits pour l'exploitation des ressources pétrolières marines (Rivalité entre l'Allemagne, les Pays Bas et le Danemark à propos des ressources recelées par la mer du Nord. Réglée en 1969).

• La persistance des tensions
La Convention n'a pas tout réglé. Pouvoir exploiter des gisements on ou offshore est un tel enjeu stratégique sur l'échiquier mondial, que certains États, tout comme certaines compagnies pétrolières, n'hésitent pas à placer leurs intérêts au-dessus du droit. Le conflit à propos du pétrole des Malouines (Atlantique sud-ouest) entre l'Angleterre et l'Argentine qui traîne depuis 1982, n'a toujours pas été solutionné et les tensions sont toujours vives entre les deux pays.
Dans le golfe de Guinée, les litiges sont nombreux et le plus souvent, mal ou pas réglés : en 1994, par exemple, le Nigéria envahit la péninsule Bakassi (un archipel riche en gaz naturel et en pétrole), sous la souveraineté du Cameroun. Le litige s'est officiellement réglé en 2008 (la péninsule fut rétrocédée au Cameroun), mais la situation s'est dégradée depuis.

La question de la gestion durable des ressources d'un océan mondial, qui font vivre plusieurs millions de personnes, se pose aujourd'hui en termes complexes.

Prenons l'exemple du thon rouge :

Février 2010 :

Juin 2010 :

Selon Greenpeace, la pêche à grande échelle a fait chuter de 80 % les réserves de thon rouge en Méditerranée et dans l'Atlantique-est. L'ONG demande sa fermeture provisoire afin que se reconstituent les stocks, ainsi qu'un moratoire sur la pêche du poisson et la création de réserves pour permettre aux stocks de se reconstituer. En mars 2010, les partisans d'une interdiction du commerce international du thon rouge, dont la France, n'avaient pas réussi à imposer leurs vues à Doha, à la conférence de la Cites, où 72 pays, dont le Japon et l'Australie, ont voté contre une proposition de l'Union européenne qui allait dans ce sens.